（出自《第七章 城际铁路与城市群综合交通系统的协调和分工》）
7.1 城际铁路与区域综合交通的关系及分工
城际铁路作为综合交通系统的重要组成部分，速度一般在200km/h及以下，适合于相邻城市或城市群之间的旅客运输。
7.1.1 与区域综合交通的协调原则
- 与区域综合交通合理分工原则
- 系统效益最佳原则
- 以人为本，方便旅客出行原则
- 集约用地，资源共享原则
7.1.2 与干线铁路的关系与运输分工
城际铁路与干线铁路的关系
在空间关系上，干线铁路连接城市群周边城市，城际铁路联系城市群内部城市城镇，干线铁路和城际铁路在城市群内衔接和接驳。
在功能关系上，干线铁路与城市群城际铁路接驳，为城际铁路输送客流，同时城际铁路把沿线城市城镇外出客流输送至干线铁路，通过干线铁路运送至全国各地。铁路干线主要承担区域性大中城市间客流的快速联系，旅客在强调可达性的同时，更关注的其快速性，即时间的节省。城际铁路主要承担城市群、城市群内部中心城市、城镇及城市组团间客流的便捷联系，旅客关注的重点是出行方便性，一是到站乘车是否方便，二是在可达性上是否方便，特别是对换乘的关注度较高。
在竞争关系上，干线铁路与城际铁路客流存在一定交叉吸引，干线铁路列车站停方案对城际客流产生一定吸引力，但在枢纽节点形成一定客流喂给关系，两者既竞争又合作。
城际铁路与干线铁路的区别
功能和服务范围
在功能上客运专线（具有城际功能的铁路干线）利用铁路列车“以车带流”形式，或利用铁路富余能力开行城际列车，主要承担跨区域的中长途客流及区域内大城市和中心城市的中长途客流；而城际铁路主要承担区域内的各中心城市、城镇的中短途客流，因此从功能和服务范围上讲城际铁路与客运专线是有明显区别的。
城际铁路在区域综合交通系统中主要具有两大功能：
- 服务于区域内各城市（城镇）之间，以及城市内各城市组团之间的商务、公务、通勤、通学、探亲等旅客交流，
- 区域内对外长途旅客运输的聚散功能。
车站分布
干线客运专线铁路车站分布较少，站间距较大，一般在30km以上，由于主要是承担中长途旅客运输，每个车站的覆盖范围较大，车站一般设置在城市外围边缘。城际轨道车站分布一般较密，站间距离一般为4～8km，较干线客运专线铁路小得多，由于主要承担中短途旅客运输，每个车站的覆盖范围较小，因此车站应尽可能靠近中心城区。
服务要求
城际铁路一般要求具有较高的服务水平，满足大容量、小编组、高密度、公交化、方便、快捷的运输要求。
城际铁路能够对沿线车站旅客提供高质量的服务，其服务频率最低可实现3min，而客运专线运输服务上虽然能够实现列车3min间隔行车，但是对沿线车站不能实现3min服务。
运输组织
城际铁路可以按照客运市场组织规律性的节拍化运输，并提供公交化的服务，而客运专线由于其列车开行至不同地区，运输组织上不可能按节拍化运输，否则将大量损失中长途客流旅行时间，从而损失客流。
城际铁路是否与国铁互联互通
目前城际铁路的发展模式存在与国家铁路网互通互联和独立规划建设成网两种发展模式。对于城际铁路能够独立成网，同时具有雄厚的财政实力的地区，城际铁路可采用独立成网模式，实现统一规划、统一标准、统一运营和统一管理，由于国铁干线在系统设备、运营组织上的差异，城际铁路不必与国铁干线互通互联。对于城际铁路不能城网的地区，从城际铁路功能定位出发，对有必要承担一定路网功能的线路，可以考虑与国铁干线联系，其余线路原则上采用独立运营模式。
7.1.3 与公路的关系
公路客运的经济运距在800km之内，200 公里以内为传统公路客运理想出行距离和市场高占有率区段，但随着城市轨道及铁路的迅速发展，此区域成为也成为竞争的主战场；公路在15公里内主要与城市轨道产生竞争，15-50公里主要与市域铁路产生竞争，50-200公里范围主要是城际铁路产生竞争；运距 200 ～500 公里为公路快速客运的黄金出行距离和市场占有率高增长区段；500 ～800 公里为公路快速客运与客运专线的激烈竞争区段；800公里及以上距离是航空优势距离，公路快速客运在此范围不具竞争优势。
空间关系
在空间关系上，一般高速公路连接大城市、国道连接大中小城市，普通公路连接中小城镇，空间布置上密集多路多向。而城际铁路线路连接大中城市，但更多的是连接沿线小城市和城镇。在联系沿线城市人口聚集区上，两者是相似的，但是城际铁路在线路布局上相对单一，覆盖面远不及公路。
功能关系
两者连接的城市城镇节点相似，功能上均主要服务沿线城市城镇中短距离客流，但是在运输服务上，道路运输由于速度低、车辆载客量低，在相同通道内，其服务能力和水平低于城际铁路。对于解决同等运力的通道，道路交通运输成本和碳排放量远高于城际铁路。但公路交通的覆盖和服务范围更广。
竞争与合作的关系
城际铁路往往与高速公路和国道及普通公路同通道布局，在旅客吸引上往往是竞争关系，但是城际铁路车站一般设置在城市公路交通枢纽，或方便公路交通客流乘降城际铁路的站点，两者形成客流的喂给关系，又相互合作。从城市群城际铁路和高速公路、国道及普通公路之间关系而言，两者相互合作又相互竞争，合作大于竞争，符合综合交通运输方式之间基本规律。
7.1.4 与航空运输的关系
因此城际铁路与航空运输在空间关系上是“点线”关系，在服务业务上是完全的合作关系，在功能上航空运输承担长达距离“点到点”的旅客运输快捷服务，存在“长距离”和“短时间”需求特点，城际铁路主要承担城市群、城市群内部中心城市、城镇及组团间中短距离客流的便捷运输，相对航空运输体现出“短距离”“方便性”的特点。
城际铁路与航空运输形成了客流上的喂给关系，到达航空运输客流可乘坐城际铁路运输线路，可以方便地到达各个城市区域，反之，各个城市区域旅客乘坐城际铁路，也可方便地到达各个航空枢纽。城际铁路与航空运输是互利合作的双赢关系。
7.2 城际铁路与城市综合交通的关系及协调融合
7.2.1 与城市综合交通的协调原则
多网融合原则
城际铁路应与城市轨道交通、市域轨道交通等其他轨道网络相互融合，集约利用通道资源，合理分配通道功能，尽量实现资源共享、安检互信、票务互通。同时，城际铁路网络应与其他城市交通网络交互衔接，共同织就城市综合交通一张网系统。
空间协调原则
城际铁路通道、网络的规划应以城市既有的通道骨架、交通线网为参考，尽量实现廊道资源共享，保持城市总体交通形态和谐，尽量不破坏、不切割城市原有的交通空间肌理。
无缝衔接原则
按照“零距离换乘”的要求，将城际铁路与城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间的快速直接连接，使各种运输方式有机衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩短换乘距离。
一体化换乘原则
城际铁路枢纽内应遵循“一体化换乘”的原则进行设施的配套建设，既要保证集疏运通道和轨道交通线路的科学合理配置，又要合理安排长途客运站、公交场站、出租车及小汽车停车场在枢纽内的集约布局，各种交通方式在平面和立面布局应高度综合，实现客流疏散短时、快速的目的，特别是交通方式间换乘量较大的，其换乘距离要短。
7.2.2 与城市道路的关系及融合
城际铁路站点周边的路网结构宜为方格网式，外部交通衔接应构建快速集疏运路网体系，实现站区交通快进快出；站区周边路网应加大路网密度，尤其是次干路网和支路网密度，形成合理的站区交通路网级配，降低主干路网交通负荷；站区交通组织应遵循“分块循环，高进低出，到发分离；人车分流，避免交叉”的原则，尽量构造站区单循环交通系统。
日韩城际铁路车站地区的路网密度非常高
对于城际铁路站区的过境交通，尽量在站区外围布置；若须穿越站区，建议采用下穿或高架的形式敷设，并建立与站区内部交通衔接的枢纽节点或专用通道，避免将过境交通引入站区，对站区的集散交通造成干扰。
7.2.3 与城市地面公交的关系及融合
际铁路车站与公交站的布局关系有立体式和平面式两种模式。在具体的实施过程中，应贯彻以人为本原则，在枢纽站区内场站设计中考虑立体化设计，交通组织上实现人车分流，以达到减少旅客在枢纽内的滞留时间的目的。
城际铁路客运站的出租车衔接应以人车分离、“到、停、发”分离为原则，采用“高进低出”的进出方式以及矩阵式发车的布局，进行合理的立体化设计与候客区布置，提高停靠站点的周转效率，加快旅客的集散过程。
7.2.4 与城市轨道交通的关系及融合
由于城际铁路和城市轨道交通之间在系统制式、供电制式和车辆设备上兼容难度大，互联互通代价大，一般不考虑与城市轨道交通实现互通互联。然而从综合运输发展角度，城际铁路与城市轨道交通车站应当合理衔接，尽可能并站设置，实现多网融合，方便旅客换乘；从资源共享角度，城际铁路线路动车段所应尽可能与城市轨道交通的车辆段及维修设施同地设置并设置必要的联络线。
城际铁路和城市轨道交通之间的关系可分为空间关系和功能关系两个层次。
在空间关系上，城市轨道交通连接城市中心城区内部城市组团，城际铁路联系都市区（城市群）内部城市城镇，与城市轨道交通在城市中心城区交汇和接驳。
在功能关系上，城市轨道交通与都市区城际铁路接驳，为城际铁路输送客流，同时城际铁路把沿线城市城镇至中心城区客流输送至城市轨道交通，迅速融入城市内部交通。
服务。城市轨道交通主要承担中心城区内部或中心城区与外围城市组团通勤、商务客流的快速运输，旅客在强调可达性的同时，更关注高峰时间的利用。城际铁路主要承担城市群、都市区内部中心城市、城镇及城市组团间客流的便捷联系，旅客关注的重点是出行方便性——其一是到站乘车是否方便，其二是在可达性上是否方便，特别是对换乘便利性的关注度较高。
城际铁路与城市轨道交通具体换乘模式可分为：前列式布局模式（如成都站，轨道交通车站设置在站前广场地下）、立体式布局模式（如成都东站，轨道交通车站设置在铁路站房下方）和一体式布局模式（如深圳北站，轨道交通车站与铁路站房一体化设置）。
7.2.6 与公路客运站的关系及融合
在城际铁路站与公路客运站的融合布局中，一般以城际铁路站点为主导，公路客运站布局尽可能与城际铁路站点紧密衔接，实现旅客的快速集散，实现公路、城际铁路系统的协调融合，并考虑与其它交通方式衔接关系，尽可能与大型轨道交通站点、公交终端或换乘站点紧密联系，与城际铁路车站形成“一主一辅”双核结构。同时公路客运站场应靠近城市干道、公路干线或城市出入口，具备良好的进出通道条件。
7.2.7 与航空港的关系及融合
一般来说，城际铁路车站与航站楼的布局关系有一体式、前列式、共享型、邻近式四种模式。一体式布局，铁路车站设置在航站楼内部；前列式布局，铁路车站设置于航站楼正前方；共享型布局为适用于多个航站楼的前列式布局；邻近式布局，铁路车站设置于航站楼附近区域。前三种布局模式旅客均可步行完成换乘，邻近式布局模式下旅客需要通过其他接驳交通工具实现换乘。城际铁路线路引入机场后，通常围绕铁路车站构建集轨道、出租车、社会车、机场大巴、酒店、餐饮、商业等于一体的地面交通中心（Ground Transportation Center, GTC），从而整合陆侧交通资源，使机场陆侧交通系统与航站楼的结合清晰而协调，最大限度缩短旅客的步行距离及减少楼层变换。